Paulus Jansen

Weblog
Paulus Jansen

Wethouder wonen, ruimtelijke ordening, sport, dierenwelzijn en vastgoed in de gemeente Utrecht

zaterdag 17 december 2011, 13.50 uur – paulus
Categorie: Algemeen, energie & klimaat, verkeer

De relativiteit van de vooruitgang: efficiency luchtvaart

Volgens de luchtvaartmaatschappijen vliegen we tegenwoordig vrijwel op lucht, zé efficiënt gaan moderne vliegtuigen met brandstof om. De werkelijkheid: moderne toestellen als de Airbus A330/A440 en de Boeing 777 verbruiken per tonkilometer ongeveer net zoveel brandstof als die goeie ouwe Lockheed L-1049 “Constellation” uit 1952. Hoe dat komt?


De stokouwe Connie is net zo dorstig als de modernste passagiersvliegtuigen (met dank)

Het antwoord op die vraag kan je vinden in het rapport Fuel efficiency of commercial aircraft (2005) van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. De Constellation was het laatste massa-vliegtuig met propelleraandrijving. De eerste straalvliegtuigen (Comet4 en Boeing 707) vlogen een stuk sneller, maar verbruikten per nuttige tonkilometer (passagiers+bagage) drie keer zoveel kerosine.

Het IPCC van de Verenigde Naties concludeerde in 2000 dat de brandstofefficiency van vliegtuigen in de periode 1960-2000 zo’n 70% verbeterd was en voorspelde een verdere verbetering van 43% over de periode 2000-2040. Volgens het NLR is dat te optimistisch, omdat de schatting uitging van lange afstandvluchten (korte afstandvluchten zijn minder efficiënt), een bezetting van 100% en de meest efficiente stoelopstelling. In werkelijkheid zal het brandstofverbruik per tonkilometer waarschijnlijk maar met 20-26% afnemen.

Vermoedelijk is er ook in de luchtvaart -net als bij de auto- sprake van een aanzienlijk en drievoudig rebound effect: nu vliegtuigen groter worden willen we ruimer zitten, waardoor steeds minder maatschappijen met de krapste stoelopstelling vliegen; we nemen meer bagage mee; en we vlieger verder; die twee laatste effecten zorgen voor (veel) meer tonkilometers per passagier-vlucht.

De luchtvaart was in 1990 goed voor 3,5 van de totale broeikasgasemissies. Volgens Penner (1999) zou dat aandeel kunnen groeien naar 15%. De groeicurve is met name afhankelijk van de beprijzing van de brandstof, in relatie tot de beprijzing van alternatieven. Het lijkt me dan ook evident dat het ontbreken van accijnzen op kerosine (terwijl die bij benzine en diesel de helft van de kostprijs uitmaken) de hoofdreden is voor de achterblijvende brandstofefficiency in de luchtvaart. Wat de PR-jongens van de KLM verder ook mogen beweren.

Een goede indicator voor de overall-brandstofefficiency is het brandstofverbruik per 100 passagierskilometers. Volgens het CORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY REPORT 2009-10 van KLM bedroeg dit voor deze maatschappij in 2009 3,8 liter. De doelstelling van KLM is om het verbruik in 2012 verminderd te hebben naar 3,7 liter. Over die drie jaar is dat een efficiencywinst van 0,95%/jaar. Ter vergelijking: de Nederlandse huishoudens boekten afgelopen jaren een gemiddelde efficiencywinst 1,5%/jaar.

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen: geen woorden maar daden.

6 reacties »

  1. Het is m.i. interessant om te kijken naar de grenzen van het brandstof verbruik van vliegtuigen. Die hangt ten nauwste samen met wat Henk Tennekes in zijn – buitengewoon leuke – boekje “De Regels van de Vliegkunst” de “finesse” noemt. Dat is het aantal kilometers wat een vliegtuig aflegt als het één kilometer hoogte verliest terwijl de motoren netto nul vermogen leveren. Zeg maar een maat voor de glijhoek. Voor een Albatros is die 20, voor een 747 ongeveer 15.

    Veel van onderzoek en ontwikkeling bij vliegtuigbouwers gaat zitten in ontwerpen om deze “finesse” omhoog te krijgen, maar deze tegelijk in een constructief haalbare vorm te houden. Een 747 met de finesse van een zweefvliegtuig (40 of zelfs 60) is geen haalbare kaart.

    Ik denk dan ook dat de grenzen van het mogelijke bij gewone vliegtuigen (en dan denk ik aan 900 km/h vliegende exemplaren(☻)) zo langzamerhand in zicht komen. En denk er aan: Als een vliegtuigbouwer c.q. turbinebouwer zijn vliegtuig / motor zuiniger kan maken zal hij dat niet laten. Het tijdperk van de spotgoedkope transportbrandstof is echt voorbij.

    En dan moet je gaan praten over iets anders: De grenzen aan de groei; ook voor het luchtverkeer. Nu al zien we – bij mijn weten – zo ruw weg 400000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol, ofwel gemiddeld(!) ongeveer 3 per 4 minuten. Op naar één per minuut, 1½ per minuut, 2 per minuut? Ik denk van niet. Dat houdt een keer op.

    Klassieke economen willen er niet over nadenken: De grenzen aan de groei. Wie bij dit volkje over een “steady state” staatshuishouding begint krijgt de zelfde reactie als die van een Curiekardinaal waarbij je de heilige drie-eenheid ter discussie stelt: Een ijzig stilzwijgen dat een geharnaste afwijzing alsmede een totale weigering om er überhaupt maar over te willen nadenken impliceert.

    Mazzel & broge, Evert

    (☻) 900 km/h is een soort optimum. Supersoon vliegen kost veel teveel brandstof (ruw weg 3 maal zoveel per ton-km), terwijl een lagere snelheid voor lange afstanden onpraktisch wordt. Voor korte afstanden is de trein vaak al gelijkwaardig met een vliegtuig. Als ik naar Parijs zou moeten (b.v. voor m’n werk) dan pak ik de trein naar het Gare du Nord.

    Reactie door Evert Wesker — december 17, 2011 @ 4:25 pm

  2. Mocht je het boekje “De wetten van de vliegkunst” nog eens willen lezen, dan neem maar kontakt op. Het schijn niet meer in Nederland te koop te zijn. Je krijgt het niet, want het is een van mijn favoriete boeken, maar desnoods kopieer ik het.
    Het verhaal van de optimale snelheid van 900 km/uur staat er ook in, en ook een bekende grafiek op dubbellog-schaal van de vleugelbelasting per m2 tegen de massa. Dat geeft een bijna rechte lijn waar alles in staat wat vliegt, van de fruitvlieg tot de Boeing 707.

    Overigens geloof ik niet zo in een revolutionaire efficiencyverbetering van vliegtuigen. Die dingen zijn al zover doorontwikkeld.

    bgerard

    bgerard

    Reactie door Bernard Gerard — december 19, 2011 @ 10:11 pm

  3. Ook bij vliegtuigen is een forse besparing mogelijk; zo’n 70% volgens dit bericht,
    zoals vaker is een lagere snelheid belangrijk:
    http://www.technischweekblad.nl/vliegtuig-met-hybride-aandrijving-bespaart.107470.lynkx

    Reactie door roland — december 24, 2011 @ 1:43 pm

  4. Roland,

    Langzamer vliegen betekent een lagere vleugelbelasting, en dus een groter vleugeloppervlak. Of dat altijd haalbaar is, is zeer de vraag.

    Ook kan je aan schaalverkleining denken. Dan worden “zweefvliegtuigachtige” ontwerpen haalbaarder. Dat botst dan echter wel in enige mate met het massaal willen vervoeren van mensen.

    Ook zijn bladen als technisch weekblad nogal eens flink aan de optimistische kant. Kort en goed: De toekomst zal het leren.

    Mazzel & broge, Evert

    Reactie door Evert Wesker — december 24, 2011 @ 6:24 pm

  5. our source…

    Weblog Paulus Jansen » De relativiteit van de vooruitgang: efficiency luchtvaart…

    Trackback door our source — november 4, 2015 @ 12:33 pm

  6. Wat is het totaal verbruik aan kerosine van alle vliegtuigen in de wereld?

    Reactie door L. Guldemond — december 19, 2015 @ 11:46 am

RSS-feed voor reacties op dit bericht. TrackBack URI

Geef een reactie

www.sp.nl